पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भाेलि बुधबार पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुने भएको छ । चिनिया जहाज ‘सिचुवान एयरलाइन्स’ १३० जना यात्रु बोकेर पहिलोपटक पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अवतरण गर्ने भएको हो । चीनको छेन्दु–तियान्फु अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट चार्टर्ड उडान भरेर जहाज बुधबार ९ः३० बजे पोखरा विमानस्थल अवतरण गर्ने कार्यतालिका रहेको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका प्रवक्ता जगन्नाथ निरौलाले जानकारी दिए । उक्त जहाज १ घण्टा पोखरामा होल्ड भएर काठमाडौँ आउने र सोही दिन चीन फर्किने समेत निरौलाले जानकारी दिए ।
दक्षिण एसियामै पहिलोपटक पोखरामा आयोजना गरिएको ड्रागन बोट रेस फेस्टिबलको अवसरमा चार्टर्ड फ्लाईट हुन लागेको हो । पोखरा महानगरपालिका, चिनिया दूतावास र पर्यटन बोर्डको संयुक्त कार्यक्रममा असार ८ र ९ गते पोखरामा बोट रेस आयोजना हुँदैछ । सोही बोट रेस कार्यक्रमका लागि खेलाडीसहित १२० भन्दा बढी चिनियाँ पर्यटकहरू उक्त जहाजमार्फत नेपाल आउँदैछन् ।
यो सामाग्रीमा पोखरा विमानस्थलका चार कन्स्पिरेसिजहरु वर्णन गरिएको छ
- १०० वर्षमा पनि तिर्न नसकिने ऋणको जालो
- तिब्बत हुँदै चीन जोड्ने ट्रान्स हिमालय रुटमा उडान; अक्सिजन बढी आवश्यक
- किन पोखरा विमानस्थललाई चिनले बिआरआई अन्तर्गतको परियोजना घोषणा गर्यो ?
- चालिस वर्षे सपना
यो पनि पढ्नुहोस:
काठमान्डौँबाट डाइभर्ट भएर अब जहाज भारत पुग्नु पर्दैन
२८ फाल्गुन २०७९, आईतवार
१०० वर्षमा पनि तिर्न नसकिने ऋणको जालोः पोखरा एअरपोर्ट
पोखराको क्षेत्रिय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल। सन् २०२३ जनवरी १ मा उद्घाटन भई सकेको छ। जुन विमानस्थल पोखरेली जनताको ५ दशक लामो सपना र संघर्षको परिणाम हो। तर तपाईंलाई थाहा छ, यो विमानस्थल कुन संकटबाट सुरु भयो र कुन संकटबाट गुज्रि रहेको छ? अहिले विमानस्थल चलाउन नसकीने देखिएपछि त्यो भिमकाय विमानस्थलको विगत, वर्तमान र भविश्य बारे सरोकार र चासो सुरु भएको छ। किनकी नियमित सञ्चालनमा आएको ३ महिना नबित्दै पोखरा विमानस्थल सञ्चालन अनि यसले बोकाएको ऋण भारको असर मुलुकको अर्थतन्त्रमा देखिन थालेको छ।
पोखरा विमानस्थलको अवधारण
हेर्दा आकर्षक, अन्तर्राष्ट्रिय सज्जाको झल्को दिने यो पोखराको क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जुन विमानस्थल निर्माणको अवधारणा तत्कालीन राजा वीरेन्द्र शाहले सन् १९७१ मा अघि सारेका थिए। यसको परिकल्पनाकार थिए, तत्कालीन अञ्चलाधीश शंकरराज पाठक।
२०२८ सालमा पोखरा भ्रमणका बेला, ततकालीन राजा वीरेन्द्रले अञ्चलाधीश पाठकसँग पोखराको पर्यटन प्रवर्द्धनका लागि राज्यले के गर्नु पर्छ भन्ने प्रश्न गर्दा पाठकले एउटा क्षेत्रीय विमानस्थल आवाश्यक रहेको भन्दै राजाको कानमा बिमानस्थलको प्रस्ताव सुनाएका थिए। लगत्तै राजा वीरेन्द्रको चाहना अनुसार सन् १९७१ मा जर्मनको इञ्जिनीयरीङ फर्म डि.आई.डव्लु.लाई सरकारले विमानस्थलको साईट सेलेक्सन र डिटेल ईन्जिनेरीङको जिम्मा दियो। नयाँ क्षेत्रीय विमानस्थल सम्वन्धी योजना सँगै प्रारम्भिक अध्ययनको काम सकिएपछि सन् १९७६ अर्थात् २०३३ सालमा पोखरा विमानस्थलका लागि जग्गा अधिग्रहण सुरु भयो। जग्गा अधिग्रहरण चल्दै गर्दा, सरकारले जर्मनीको इञ्जिनीयरिङ फर्म डि.आई.डव्लु.ले तयार पारेको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन माथि थप अध्ययन थाल्यो। २०४५ सालमा गुरु योजना पुनरावलोकनका लागि जाईका भित्रियो। जाईकाले एकै चरणमा पोखरामा ठूलो लगानी गर्दा आर्थिक रुपमा चलाउन नसकिने निश्कर्ष सहित सरकारलाई दुई चरणमा विमानस्थल बनाउन सिफारिस गर्यो। जसमा, सन् १९९५ देखि सन् २००० सम्म पहिलो चरणको काम सक्न ४० मिलियन डलर खर्चीन सिफारिश गरिएको थियो। त्यस्तै दोस्रो चरणको काम सन् २००१ देखि सन् २०१० सम्म गर्न सकिने र यसका लागि ४५ मिलियन अमेरिकी डलर खर्च लाग्ने उल्लेख थियो। यी दुवै चरणको आयोजना पुरा गर्न लाग्ने अधिकतम ८५ मिलियन डलर एशियाली विकास बैंकबाट जुटाउन सकिने जाईकाको प्रस्ताव थियो। तर सरकारले एकै चरणमा दुबै काम अघि बढाउने जनाउ दिएपछि एशियाली विकास बैंक पछि हट्यो।
एडीवी पछि हटेपछि जाईकाले बर्षौं लगाएर गरेको विस्तृत अध्ययन तथा करोडौं खर्चिएर अधिग्रहण गरेको जमिन अलपत्र पर्यो। पोखराको आर्थिक गतिविधि विश्लेषण भईसकेकाले ठूलो ऋण लगानीका लागि दातृ निकाय तयार भएनन्।
वर्षमानले जोडेको चिनियाँ जालो
२०६३ सालको राजनीतिक आन्दोलनपछि पोखरा विमानस्थलको एजेण्डा फेरि उठ्यो। जतिवेला भर्खरै, नेपाल र भारतका बीचमा विभिन्न भारतीय शहरमा व्यवसायीक उडान सुरु गर्ने विषयमा हवाई सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो। उक्त सम्झौता कार्यान्वयनमा आउँदा नआउँदै सरकार फेरियो। ३ जना प्रधानमन्त्री परिवर्तन भए। डाक्टर बाबुराम भट्टराईको नेतृत्वमा सरकार बन्यो। सरकारले यो विमानस्थललाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राख्यो। जतिवेला वर्षमान पुन अर्थमन्त्री थिए।
पोखरामा बन्ने भनिएको विमानस्थल कस्ले, कसरी र कहिले बनाउने ? श्रोत कसरी जुटाउने भन्ने विषय सार्वजनिक बहसमा नआउँदै, अर्थमन्त्री पुनले चिनियाँ इन्जिनियरिङ कम्पनी सि.ए.एम.जी. सँग हस्ताक्षर गरे। यो कम्पनीलाई पोखरा विमानस्थल निर्माणको जिम्मा दिने भन्दै, २०११ को सेम्टेम्वर २० मा गरेको अपारदर्शी एमओयु विवादमा पर्यो। किनकी अरवौं लगानी हुने विमानस्थल निर्माणका लागि कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीले निर्माण छनौट प्रक्रियामा भाग लिन पाएका थिएनन्। विना प्रतिश्पर्धा, चिनियाँ कम्पनीलाई विमानस्थल निर्माणको काम सुम्पेकोविषय अख्तियारमा पुग्यो। सरकारले २०११ को सेम्टेम्वर २० मा गरेको अपारदर्शी एमओयु खारेज गर्यो।
लगत्तै सि.ए.एम.जी.सँग गरिएको अनअफियसीयल सम्झौता खारेज भएको केहि दिन मै, सरकारले १० दिनको समय दिएर पुनः खुला प्रतिश्पर्धा मार्फत निर्माण कम्पनी छान्ने प्रक्रिया अघि बढायो। सरकारले सि.ए.एम.जी. सँग भएको विमानस्थल निर्माण सम्वन्धी एम.ओ.यु खारेज गरेको सार्वजनिक अभिव्यक्ति दिएपछि फेरि विमानस्थल निर्माण अनिश्चित् बन्यो। ३५ वर्षदेखी जग्गा अधिग्रहरण गरेर पनि विमानस्थल निर्माणमा चासो नदेखाएको भन्दै पोखरीहरूले एक सय दिनसम्म भोक हड्ताल गरे। सरकारलाई दवाव दिए।
एक्जिम बैंकको सेटिङ
पोखरेली जनताको आन्दोलन र दवाव पछि २०१२ जुलाई १८ मा नागरिक उड्यान प्राधिकरणले पुनः विमानस्थल निर्माणका लागि अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का आह्वान गर्यो। यो बीचमा एशियाली विकास बैंकले विमानस्थल आर्थिक हिसावले चल्न नसक्ने ठहर सहित हात झिकी सकेको थियो। यही मौकामा चीनको एक्जीम बैंक भित्रीयो। क्यानले टेण्डर आह्वान गरेपछि एक्जीम बैंकले आफ्नो सूचीमा रहेका निश्चित कम्पनीले मात्र ठेक्का लिन पाउने अन्यथा कुनै प्रकारको ऋण लगानी नगर्ने शर्त राखेर पोखरा विमानस्थल निर्माणमा अड्को थाप्यो।
त्यसैको परिणाम, सुरुमा, २२ वटा कम्पनीले विड डकुमेन्ट अर्थात टेण्डर प्रक्रियामा सहभागी हुन फर्म भरेकोमा एक्जीम बैंकको सूचनापछि ९ वटा कम्पनीले मात्र फर्म बुझाए। त्यसमा पनि ६ वटा फर्म एक्जीम बैंकको सूचीमै थिएनन्। त्यसैले २२ वटा कम्पनी ईच्छुक भएर पनि अन्ततः एक्जीम बैंकको रणनीति अनुसार ३ वटा कम्पनी मात्रै प्रतिश्पर्धामा छानिए। ति सबै टप थ्री कम्पनी चिनियाँ मात्र थिए। जसमा सि.ए.एम.जी. कम्पनीले ३०५ मिलियन डलरमा डेण्डर हालेको थियो।
चिनियाँ कम्पनी सिनो हाईड्रोको ३३७ दशमलव ८२ मिलियन डलर र अर्को चिनियाँ कम्पनीको ३४९ दशमलव २८ डलर डलर विड टेण्डर थियो। यस बेलासम्म यो विमानस्थल एक्जीम बैंकको ऋण सहायतामा बन्ने मात्र उल्लेख थियो, यो ऋण कुन शिर्षक र शर्तमा लगानी गर्ने भन्ने प्रष्ट थिएन। तर अत्यन्तै महंगोमा चिनियाँ कम्पनी सि.ए.एम.जी. को हातमा जाने लगभग निश्चित् भईसकेको थियो। किनकी नेपाल सरकारले एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा विमानस्थल बनाउने विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार पार्दा भन्दा ८५ प्रतिशत बढी अर्थात ३०५ मिलियन डलरको प्रस्ताव नै यो आयोजनाको सबैभन्दा कम प्रस्ताव बन्न पुग्यो।
जबकी राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष डाक्टर जगदिश चन्द्र पोखरेल, यो विमानस्थलको कुल लागत बढीमा १३२ मिलियन डलर पुग्ने र चिनियाँ कम्पनीले गरेको प्रस्ताव ज्यादै महंगो रहेको आफुले त्यस बेला नै असहमति जनाएको बताउँछन्। किनकी सुरुमा चिनियाँ कम्पनीहरूले २६४ मिलियन डलरसम्मा यो विमानस्थल बनाउन सकिने जनाउ दिएकोमा टेण्डर प्रक्रियामा जाँदा उक्त रकम बढेर ३०५ मिलियन डलर पुग्यो। यहाँ झण्डै ७० मिलियन डलर लगानी बढेको र यसको पारदर्शीता बारे प्रश्न् गर्दा आफु माथि विकास विरोधी भन्ने आरोप लगाईएको पोखरेल संझन्छन्।
यही अपारदर्शी निर्णय कै निरन्तरता, सन् २०१४ को अप्रिलमा सरकारले चीनको एक्जीम बैंकबाट २१७ मिलियन डलर ऋण लिने र विमानस्थल निर्माणको जिम्मा चिनियाँ कम्पनीलाई दिने औपचारीक निर्णय गर्यो। लगत्तै सन् २०१६ मा चिनियाँ कम्पनी सि.ए.एम.जी. ईञ्जिनीयरिङसंग २१५ दशमलव ९६ मिलियन डलरमा विमानस्थल निर्माण गर्ने सम्झौताको तयारी भएको थियो। विज्ञहरूका अनुसार यो सम्झौता अनुसार विमानस्थलको निर्माण लागत ५० अर्व डलर भन्दा बढी अर्थात कम्तिमा ६ अर्व ५५ करोड २० लाख रुपैंया बढी सकेको थियो। थेग्नै नसकिने ऋण भार पर्ने भएपछि नागरिक उड्यान प्राधिकरणले एक्जिम बैंकको उक्त शर्त अनुसार ऋिण तिर्न नसकिने भन्दै हस्ताक्षरका लागि आनाकानी गर्यो। कर्मचारीहरू आन्दोलनमा उत्रिए।
नागरिक उड्यन प्राधिकरणका तत्कालीन महानिर्देशक रतिषचन्द्र लाल सुमन आफुले एक्जिम बैंकले राखेको उक्त शर्त अस्विकार गरेको र केहि समय सम्झौतामा ढिलाई भएको बताउँछन्। चिनियाँ एक्जिम बैंकको ऋिण तोकिएको अवधीमा तिर्न सकिन्न भन्ने क्यानको निश्कर्ष र कर्मचारीको आन्दोलनले पोखरा विमानस्थल निर्माणलाई फेरि अनिश्चित् बनाएको थियो। पुनः २०१४ को मे मा क्यानका महानिर्देशक सुमनले यो राष्ट्रिय गौरवको आयोजना चिनको एक्जीम बैंककै ऋण सहयोगमा बन्ने प्रारम्भिक सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे। यस बेला सुशिल कोईराला नेतृत्वको सरकार थियो। महानिर्देशक सुमनका अनुसार उक्त सम्झौतामा यो विमानस्थल निर्माणमका लागि एक्जिम बैंकले २० बर्षे समय सिमा राखेर दुई प्रतिशत व्याजमा ऋण लगानी गर्ने कुरा मात्र लेखिएको बताउँछन्।
दिपक्षीय सम्झौतामा हस्ताक्षर भए लगत्तै, एक्जिम बैंकले अर्को शर्त राख्यो। देशभरका क्यान मातहतका सबै विमान स्थलको आर्थिक कारोवार जम्मा हुने एउटा संयुक्त खाता खोल्न दवाव दियो। किनकी पोखरा विमानस्थलको कमाईले मात्र २० वर्षमा चिनको यो महंगो ऋण तिर्ने अवस्था थिएन। पछि दुबै पक्ष बीच पोखरा विमानस्थलको मात्र आम्दानी संयुक्त खातामा जम्मा गर्ने सहमति भयो र विमानस्थल निर्माणको काम अघि बढ्यो।
सन् २०१६ मा नेपालमा केपी शर्मा ओलीको नेतृत्वमा सरकार बनिसकेको थियो। सोही वर्षको मार्चमा ओली चीन भ्रमणमा गए। बेईजिङमा, २१५ दशमलव ९६ मिलियन डलर सफ्ट लोन सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। उक्त सम्झौतामा, २५ प्रतिशत रकम एक्जिम बैंकले व्याज बापतको रकमका रुपमा कटौती गरेर ७५ प्रतिशत मात्र ऋण लगानी गर्ने उल्लेख थियो। यसमा २ प्रतिशत बार्षिक ब्याजको शर्त राखिएको छ र विमानस्थलको कमाईले २० वर्ष भित्र ऋण तिरिसक्नुपर्ने छ। तर भुराजनीतिक मामिलाका जानकार अरुण कुमार सुवेदी, पोखरा विमानस्थलले अहिले कै अवस्थामा सय वर्ष भित्र पनि चिनको ऋण तिर्न नसक्ने बताउँछन्। किनकी अपारदर्शी स्वार्थ र शर्त मिसिएको ऋण सम्झौता बनिसकेको छ।
एक्जिम बैंकले लगानी गर्ने निश्चित् भएपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीले सन् २०१६ को अप्रिल १३ मा पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल शिलान्यास गरेका हुन्। त्यसपछि बाँकी प्रक्रिया पुरा गरेर सन् २०१७ को नोभेम्वर १ बाट चिनियाँ ठेकदार कम्पनी सि.ए.एम.जी.ले निर्माण सुरु गर्यो। सोही विमानस्थल, सन् २०२३ को जनवरी १ का दिन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले उद्घाटन गरेका हुन्। तर जुन दिन दाहालले यो विमानस्थल उद्घाटन भयो, त्यसको अघिल्ले दिन नेपालस्थित् चिनियाँ राजदुतावासले आफ्नो आधिकारिक पेजमा उक्त विमानस्थल विआरआई प्रोजेक्ट अन्तर्गत् निर्माण भएको दावी गर्यो। तर अघिल्लो वर्ष चैत्र दोस्रो साता नेपाल भ्रमणमा आएका चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले परराष्ट्रमन्त्री डा. नारायण खड्कालाई पोखरा विमानस्थलको साँचो हस्तान्तरण गर्दा समेत उक्त विमानस्थल बिआरआई अन्तगर्तको लगानी भनिएको थिएन।
ऋणको पासोमा पार्ने हानाथाप
अन्य दातृ निकायले ठूलो लगानी गर्न डराई रहेको पुर्वाधारमा चिनियाँ कम्पनी लगानी गर्न हानाथाप गर्छन्। यो चिनियाँले लगानी मार्फत पुष्टि गरेको विश्वव्यापी अनुभव हो। जुन ऋण दिईसकेपछि त्यही पुर्वाधारले ति मुलुकलाई ऋणको पासोमा पार्ने गरेका छन्। यो चिनियाँ बैंकहरूको रणनीति नेपालको हकमा पनि यही पोखरा विमानस्थलबाट लागु भएको छ। जुन नियती केहि महिनापछि पोखरा विमानस्थलले भोग्दै छ।
सुरुमा बार्षिक २ प्रतिशत व्याजमा भनेर गरिएको लगानीलाई अहिले चिनियाँहरूले बेल्ट एण्ड रोड ईनिसियटीभ प्रोजेक्टका रुपमा व्याख्या गर्नु त्यही रणनीतिको परिणाम हो।
विज्ञहरूका अनुसार पोखरा विमानस्थलमा ऋणको भयानक बोझ छ। अहिलेको एअर ट्राफिक र अन्तर्राष्ट्रिय वायु सेवाको आकर्षण हेर्दा यो लगानी एक सय वर्षमा पनि उठ्ने छैन। किनकी पुरानो विमानस्थलको रन वे नर्थ साउथ ओरियन्टेसनमा छ र दुबै तर्फ अग्ला डांडा छन्। त्यसैले साविकको धावन मार्गमा पर्याप्त जमिन भएर पनि रन वे विस्तार गर्न सम्भव भएन र ठूला विमान उडान र अवतरणका लागि ठूलो विमानस्थल निर्माणको परिकल्पना गरियो। त्यसको ५० वर्षपछि पोखरेलीले ठूलो एअरपोर्ट त पाए तर ऋण तिर्न सक्ने अवस्था अहिले देखिएन।
७ बर्षे ग्रेस पिरियड सकिंदै
ऋण सम्झौता अनुसार एक्जिम बैंकले ७ वर्ष ग्रेस पिरेड अर्थात परिक्षण अवधी राखेको छ। यही मार्चको अन्त्यमा उक्त सात बर्षे अबधी सकिंदैछ। त्यसपछि अबको १३ वर्ष भित्र ऋणको सावाँ व्याज दुबै चुक्ता गरिसक्नुपर्ने छ। तर आम्दानी छैन। उडानका लागि अन्तर्राष्ट्रिय वायु सेवा कम्पनीले चासो देखाएका छैनन्। चीनका विभिन्न शहरलाई जोड्ने सम्वन्ध सेतु त भनियो तर चिनियाँ वायु सेवाले पनि उडानका लागि रुची देखाएका छैनन्। साविकको सानो विमानस्थलबाट भईरहेको आम्दानी कै भरमा ठूलो विमानस्थलको खर्च थेग्नुपर्ने अवस्था आएको छ। गएको वर्ष पोखरा विमानस्थलले ११ करोड ५९ लाख रुपैंया आम्दानी गरेकामा यो विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि खर्च मात्रै बढेको छ। आम्दानी निराशाजनक छ। जवकी यो विमानस्थल निर्माणमा लागेको खर्च र त्यसको सावाँ व्याज तिर्न नयाँ एअरपोर्टले मात्रै बार्षिक ११ दशमलव ४ मिलियन डलर अर्थात १ खर्व ५० अर्ब रुपैंया कमाउनै पर्ने हुन्छ। तर अहिले विमानस्थलले पुरानो एअरपोर्टबाट भईरहेको उडान तथा अवतरण लगभग सबै बन्द गरेर दुबै विमानस्थलको आम्दानी एउटै खातामा जम्मा गर्दा समेत महिनामा औसत भन्दा १३ गुणा कम आम्दानी देखिएको छ। तर आगामी महिनाबाट एक्जीम बैंक चाईनालाई मासिक ३ दशमलव २ मिलियन डलर व्याज मात्र भुक्तानी गर्नुपर्छ। सात बर्षे ग्रेस अर्थात परिक्षण काल सकिएपछिको हरेक ६ महिनामा सावाँ बुझाउनु पर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ। यसको अर्थ देशभरका अधिकांश विमानस्थललाई यही काठमाडौ र पोखरा विमानस्थलको आम्दानीको भरमा पाली रहेको नागरिक उड्यान प्राधिकरण क्यान ख्याल ख्याल मै ऋणको पासोमा फसेको छ। नागरिक उड्यानविज्ञ राजकुमार क्षेत्री, विस्तृत अध्ययन नगरि जथाभावी खुलेका विमानस्थल अहिले क्यानका लागि पासो बनिरहेको बेला पोखरा र भैरहवाले थप टाट पल्टाउने अवस्था श्रृजना गरेको बताउँछन्।
सानो पूर्वाधारः ठूलो लगानी
एशियाली विकास बैंकको ३७ मिलियन डलर ऋणमा बनेको गौतम बुद्ध विमानस्थल भैरहवाको हविगत पनि उस्तै छ। ओपेक फण्डकोे ११ मिलियन डलर ऋण पनि भैरहवाको गौतम बुद्ध विमानस्थल मै डुवेको छ। क्यान अहिले एडिवी र ओपेक फण्डको उक्त ऋणको १ दशमलव ५ प्रतिशत व्याज तिर्नै हारगुहार माग्न थालेको छ। तर त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पछिको दोस्रो ठूलो एअरपोर्ट सञ्चालनका लागि भारतले हवाई रुट उपलव्ध गराएको छैन। भुत बंगला जस्तै भैरहवा विमानस्थलमा अहिले जजिरा एअर बाहेकले न उडान न अवतरण केहिमा पनि चासो दिएका छैनन्। अरवौंको ऋण लगानी अलपत्र बनेको छ। आर्थिक रुपमा विमानस्थल चल्न नसक्ने भएपछि गौतमबुद्ध विमानस्थलले कोरोना महामारि यता नियमीत किस्ता तिर्न सकेको छैन। जजिरा एअर र हिमालयन एअरले केहि महिना रोकर पुनः उडान तालिका सार्वजनिक गरेका छन् तर विमान चढ्ने यात्रु काठमाडौबाट लिएर जानुपर्ने अवस्था छ।
त्यसोतः लगभग एउटै समयमा निर्माण सम्पन्न भएको पोखरा भन्दा भैरहवामा पुर्वाधार निकै ठूलो छ। तर लगानीको आकार सानो छ। उता चीनले लगानी गरेको पोखराको लगानी निकै ठूलो छ तर पुर्वाधार निकै कम छ। पोखरा विमानस्थलको रन वे २५ सय मिटर मात्र छ जवकी, आधा कम लगानीमा बनेको भैरहवा विमानस्थलको रन वे ३ हजार मिटर लामो छ। भैरहवा, ३३ सय ५० मिटर लामो काठमाडौ विमानस्थल पछिको ठूलो विमानस्थल हो। लगानी मात्र ठूलो देखिएको पोखरामा एअर वस ३३० अथवा वोईङ ३३० समेत अवतरण हुन सक्दैन। लामो दुरीको उडान भर्ने संभावना प्राविधिक रुपमा छैन। यस्तो न भुत न भविश्यको विमानस्थलमा चाईनाले यत्रो लगानी किन गर्यो त ? जवाफ दिन कोहि तयार छैन।
एडीबी किन डरायो ?
सन् १९७१ मा जर्मन कम्पनीले गरेको फिजिविलिटी अध्ययन र १९८८ मा जाईकाले गरेको फिजिविलिटी हेरेर एशियाली विकास बैंकले लगानी गर्न डरायो। तर फिजिविलिटीले असंभव देखाएको जोखीमयुक्त पूर्वाधारमा चिनियाँ बैंकले आँखा चिम्लिएर लगानी गर्यो। किनकी, यो चिनियाँ ऋण लगानी रणनीति थियो। जसले श्रीलंका, पाकिस्तान, माल्दिभ्स जस्ता मुलुकमा भएको यस्तै लगानीलाई संझाई दिएको छ।
सन् २०१० मा चीनले यसैगरी असम्भव रहेको भनिएको हाम्वन–टोटा बन्दरगहमा १ दशमलव ५ मिलियन डलर लगानी गरेको थियो। तर बन्दरगाह चल्दै चलेन र श्रीलंका सरकारले ऋणको सावाँ व्याज तिर्न नसकेर उक्त बन्दरगाह नै चीनलाई ९९ सय वर्षका लागि बुझायो। श्रीलंकाको मट्टा राजपक्ष विमानस्थल, पाकिस्तानको ग्वाद्रा बन्दरगाह, मोन्टेन्याग्रोको विशाल हाई वे, माल्दिभ्सको चाईना फ्रेन्डसीप ब्रिज, केन्याको नौरवी मोम्वाष्ट पोर्ट रेल वे सबै लोन लिष्ट प्राजेक्ट बने। जहाँ चीनले घाटामा जाने पूर्वाधार भन्ने जान्दा जान्दै अरवौं ऋण लगानी गरेको छ र धेरै पूर्वाधार अन्त्यमा आफैंले सञ्चालन गर्ने भन्दै कव्जा गरेको छ। जसको ऋणको व्याज २ देखि ४ प्रतिशतसम्म रहेका छन् अनि आर्थिक गतिविधि कमजोर रहेका मुलुकले चीनसँगै ऋण मागेर उसको व्याज तिर्ने गर्छन्। संभवतः पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको हकमा त्यस्तै लोन ट्र्याप प्रोजेक्ट बन्न सक्छ। किनकी, पोखरा विमानस्थल निर्माणमा भएको ऋण लगानीबाट मुक्त हुन सजिलो छैन। ऋण तिर्न असाध्यै मुश्किल पर्नेछ। जहाँबाट अहिले आन्तरिक उडानमात्र भईरहेका छन्। तर विमानस्थल २४ सै घण्टा तयारी अवस्थामा राख्नुपर्ने अवस्था छ।
अरु त अरु, तिव्वतीयन एअरको लगानी हिस्सा रहेको हिमालयन एअरले समेत पोखराबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न चासो देखाएको छैन। पोखरा मुख्य रुपमा भारतीय पर्यटकको हव मानिन्छ। हजारौं भारतीय पर्यटक पोखरा हुँदै मुक्तिनाथ जाने गरेका छन्। तर चिनियाँ ऋण तथा चिनियाँ लगानी कै कारण भारतीय विमान कम्पनीले उडान अवतरणका लागि चासो दिएका छैनन्। भारतीय असहयोगले गर्दा बुद्ध एअरले समेत दिल्ली, देहरादुन र बनारसको उडान तालिका नियमीत गर्न पाएको छैन। बरु उल्टै पोखराको पर्याय बनेको प्याराग्लाईडिङ व्यवसाय संकटमा परेको छ। तत्काल आर्थिक रुपमा स्थिर हुने विकल्प सोचीएन भन, हवाई रुट अर्थात एअर स्पेशको विषयमा देखिएको समस्या हटेन भने पोखरा विमानस्थल ऋणको पासो बन्ने छ।
श्रोत: आइएनएस-स्वतन्त्र समाचार
नेपालको उत्तरी भेगबाट तिब्बत हुँदै चीन जोड्ने ट्रान्स हिमालय रुटमा उडान; अक्सिजन बढी आवश्यक
यो पनि पढ्नुहोस:
काठमान्डौं-पोखरा २ घन्टामा नै पुग्ने गरी बनाउने भनेको सडक निर्माण निकै सुस्त
१७ पुष २०७९, आईतवार
किन पोखरा विमानस्थललाई चिनले बिआरआई अन्तर्गतको परियोजना घोषणा गर्यो ? सम्झौतामा के छ ?
प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन गरेका छन् । आइतबार पोखरामा आयोजित एक कार्यक्रममा प्रधानमन्त्री दाहालले दीप बालेर विमानस्थलको उद्घाटन गरेका हुन् ।
विमानस्थल निर्माण ऋण सहयोग गरेको चीनले यो परियोजना उसको महत्वाकांक्षी परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) अन्तर्गतको भएको बताएको छ । तर, नेपालले भने चिनियाँ ऋण सहयोग बीआरआईअन्तरगतको नभएको बताएको छ ।
यो पनि पढ्नुहोस्:
के हो बीआरआई (BRI)? नेपाललाई के फाइदा?
नयाँ आधुनिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण पोखरावासीको पचास वर्षदेखिको सपना साकार भएको भन्दै काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावासले बधाई दिएको हो । उसले भनेको छ, ‘यो नेपाल चीन बीआरआई सहयोगको प्रमुख परियोजना हो, नेपाल सरकार र नेपाली जनतालाई हार्दिक बधाई ।’
सामाजिक सन्जाल ट्विटर मा असन्तुष्टी जनाउँदै नेपाली प्र्योगकर्ता हरुले भनेका छन्, “ॠण सहायता लिदा,हस्ताक्षर गर्दा, हस्तान्तरणगर्दा पोखरा बिमान्स्थललाई बिआराइ अन्तर्गतको आयोजना कहिल्यै भनिएन तर हिजो चिनले अकस्मात बिआराइ अन्तर्गतको महत्वपूर्ण परियोजना घोषणा गरिदिएको छ ” ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पोखराका प्रमुख विक्रम गौतमले भने यो बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना नभएको बताएका छन् । उनकाअनुसार नेपालले बीआरआईमा सहभागी हुने सहमति जनाए पनि त्यसअन्तर्गतको परियोजनाका लागि चिनियाँ ऋण लिने वा नलिने कुनै निर्णय गरिसकेको छैन ।
निर्माण कम्पनी चाइना सिएएमसी इञ्जिनीयरिङले विसं २०७४ असारदेखि विमानस्थलको काम शुरु गरेको थियो। विमानस्थल सन् २०१४ मे २२ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चाइना सिएएमसीबीच निर्माण सम्झौता भएको थियो।
त्यसपछि सन् २०१६ मार्च २१ मा नेपाल सरकार र चीन सरकारबीच ऋण सम्झौता भएकामा सोही वर्षको जुन ५ मा सरकार र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबीच सहुलियत ऋण सम्झौता भएको हो। चीनको एक्जिम बैँकले सन् २०१७ को मे ३१ मा ऋण स्वीकृत गरेकामा सन् २०१८ फेब्रुअरी २५ मा नेपाल सरकार, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चिनियाँ एक्जिम बैंकबीच विमानस्थल निर्माणका लागि आर्थिक स्रोतको सुनिश्चिता भएपछि निर्माण कार्य अघि बढेको थियो। विमानस्थलका लागि चीनको एक्जीम बैँङ्कले सहुलियत ऋण उपलब्ध गराएको हो।
२१ मंसिर २०७७, आईतवार
चालिस वर्षे सपना पूरा हुँदै
विसं २०७४ मा विमानस्थलको काम शुरु भएपछि उत्साहित पोखरेलीको सपना छिट्टै विपनामा परिणत गर्न पछिल्लो समय कोरोना व्यवधान बनेर आए पनि त्यसका बाबजुद आयोजनाको काम भने निरन्तर अघि बढेको छ।
कोरोना सङ्क्रमणका कारण लागू गरिएको लामो बन्दाबन्दीमा समेत विमानस्थलको काम रोकिने अवस्था आएन तर काममा भने केही असर पर्यो। निर्धारित मितिभन्दा छ महिनाअगावै राष्ट्रिय गौरवको आयोजना पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न नभए पनि तोकिएको मितिभित्रमै सम्पन्न गर्ने गरी अहिले धमाधम काम भइरहेको आयोजनाले जनाएको छ।
तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री स्व रवीन्द्र अधिकारीले विकास समितिको सभापति हुँदादेखि नै विमानस्थल निर्माणमा दिनुभएको विशेष चासो तथा योगदानलाई पोखरेली जनताले सम्झँदै आएका छन्। विभिन्न सङ्घसंस्था तथा व्यक्तिको लामो समयको प्रयाससँगै पोखरेलीको सपनाले सार्थकता पाउन चारदशकभन्दा बढी समय लाग्यो।
करिब रु २२ अर्बको लगानीमा निर्माणाधीन सो विमानस्थलको हालसम्म दुई तिहाइ काम सकिएको छ। आयोजना सम्पन्न हुन एक वर्षभन्दा कम समय बाँकी रहँदा बाँकी ३३ प्रतिशत काम सम्पन्न गर्नुपर्ने चुनौती छ। तर आयोजना प्रमुख मुनकर्मी भने सिभिलतर्फका अधिकांश काम सकिएकाले फिनिसिङका लागि समय नलाग्ने बताउनुहुन्छ।
पर्यटकीय नगरका रुपमा परिचित र पश्चिमा पर्यटकको पहिलो रोजाइको गन्तव्य पोखरालाई हवाई सम्पर्कका माध्यमबाट विश्वका अन्य शहरसँग सीधा सम्पर्क कायम गरी थप पर्यटन प्रवद्र्धनका लागि विमानस्थलको सपना देखिएको चार दशकअघि हो। तर यसबीचमा विभिन्न कारणले विमानस्थल बन्न सकेन। विसं २०३२ मै पोखरामा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको सपना देखेर जग्गा अधिग्रहण गर्ने काम शुरु गरिएको थियो।
मुलुकमा लोकतान्त्रिक गणतन्त्र स्थापना भएपछि भने विमानस्थल निर्माणले मूर्त रुप लिएर विसं २०७४ मा विमानस्थलको काम शुरु गरियो। लामो समयदेखि विमानस्थल निर्माणका लागि जग्गा अधिग्रहण गर्दै राखिएका अवस्थामा पोखरेली समुदायले निरन्तर यसको निर्माणलाई अघि बढाउन आवाज उठाउँदै आएका थिए। तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री स्व रवीन्द्र अधिकारीले विकास समितिको सभापति हुँदादेखि नै विमानस्थल निर्माणमा दिनुभएको विशेष चासो तथा योगदानलाई पोखरेली जनताले सम्झँदै आएका छन्। विभिन्न सङ्घसंस्था तथा व्यक्तिको लामो समयको प्रयाससँगै पोखरेलीको सपनाले सार्थकता पाउन चार दशकभन्दा बढी समय लाग्यो।
सीमा नाकामा रोकिएका आयोजनाका निर्माण सामग्री आउन शुरु भएको तथा विशेषज्ञ कामदारसमेत चीनबाट आउने तयारीमा रहेकाले दुई सिफ्टमा काम गरेर भए पनि कामलाई तीव्रता दिइँदै छ। आयोजनाका विभिन्न भवनमा जडान गरिने उपकरणले आयोजनाको थप २० देखि २५ प्रतिशत भौतिक प्रगति ओगट्ने र जडानमा बढी समय खर्चिनुनपर्ने भएकालेसमेत आयोजना समयमै पूरा हुनेमा आयोजना विश्वस्त छ।
आयोजना प्रमुख मुनकर्मीले भन्नुभयो, “विशेषगरी उपकरण जडान र भवनको ‘फिनिसिङ’ को काम बाँकी छ, उपकरण आइसकेको छ, विशेषज्ञ कामदार समेत आउन शुरु गरेकाले अब कामको प्रगतिले तीव्रता लिनेछ, हामी तोकिएको समयभित्रमा सम्पन्न गर्नेछौँ।” आयोजनाको बाँकी काममध्येमा २० प्रतिशत उपकरण र बाँकी १४ प्रतिशत सिभिलतर्फको रहेको जनाइएको छ। कूल दुई हजार ५०० मिटर लम्बाइको धावनमार्ग, पहुँमार्गसहित टर्मिनल भवनलगायत १४ वटा भवनको संरचना निर्माणको काम सम्पन्न भएर सजावट र अन्तिम रुप दिने काम भइरहेको छ।
कामदार र निर्माण उपकरण आइसकेपछि दुवै काम सँगसँगै लैजान सकिने भएकालेसमेत निर्धारित समयमा नै सम्पन्न हुने विश्वास आयोजनाको छ।
आयोजनाले आगामी डिसेम्बरभित्रमा १२१ चिनियाँ कामदार आयोजनास्थलमा आइसक्ने जनाएको छ। करिब १२१ कामदारले प्रवेशाज्ञा आवेदन गरेकामा पहिलो चरणमा ४९ जनाको आवेदन स्वीकृत भएको र बाँकी ७२ जनाको आवेदन स्वीकृतिको प्रक्रियामा छ। “आयोजनाका सामग्री आइरहेका छन्, अब चिनियाँ कामदार समयमै ल्याउन सकेको खण्डमा काम छिटो गतिमा अघि बढ्छ र बाँकी अवधिमा सबै काम सम्पन्न गर्न सकिन्छ”, आयोजना प्रमुख मुनकर्मीको भनाइ छ।
रिठ्ठेपानी डाँडा कटान गरिने
विमानस्थलको काम सहजरुपमा अघि बढाउन केही व्यवधान हटाउन अझै बाँकी छ। कोरोनाका कारणले प्रवेशाज्ञामा देखिएको समस्याका कारण चिनियाँ कामदार परियोजनास्थलमा आउन सकेका छैनन्। यसैगरी विमानस्थलको दक्षिण पूर्वमा अवस्थित रिठ्ठेपानी डाँडा कटान, आयोजनाका सामग्री सीमा नाकामै रोकिनु तथा वर्षायाममा आउने सिँचाइ नहर व्यवस्थापन अहिले आयोजनाको मुख्य समस्याका रुपमा खडा भएका छन्।
निर्माणाधीन विमानस्थलको दक्षिण पूर्वमा अवस्थित रिठ्ठेपानीको डाँडा कटान गर्नुपर्नेछ। अन्तरराष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आइकाओ) को मापदण्डअनुसार विमान उडान र अवतरणको सुरक्षाका लागि सो डाँडा ४० मिटर हाराहारीमा कटान गर्नुपर्ने देखिएको छ। डाँडा बढी कटान गर्दा उडान र अवतरण बढी सुरक्षित हुने छ।
व्यक्तिगत जमिनमा व्यक्ति आफैँले कटान शुरु गरे पनि सरकारी वन क्षेत्र कटानका लागि आयोजनाले अहिले वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (इआइए) शुरु गरेको छ र अबको १५ दिनमा त्यसलाई सम्पन्न गरेर पर्यटन मन्त्रालयबाट बन मन्त्रालय हुँदै मन्त्रिपरिषद्बाट निर्णय भएपछि डाँडा कटानको काम शुरु हुने आयोजना प्रमुख मुनकर्मीले जानकारी दिनुभयो।
उहाँले भन्नुभयो, “आइकाओको मापदण्डअनुसार सुरक्षाका लागि ४० मिटर डाँडा कटान गर्नु आवश्यक छ, यसका लागि हामीले इआइए तयार गरेर मन्त्रालयमा पठाउँछौँ। मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत हुनेवित्तिकै कटानको काम शुरु हुन्छ।”
विमानस्थलको उत्तर दक्षिण भएर बग्ने नहर पनि समस्याका रुपमा देखिएको छ। हिउँदमा सो नहरले दुःख नदिने भए पनि वर्षायाममा नहरमा पानी भरिँदा धावनमार्गसम्म आइपुग्छ। गत असारमा सोही नहरका कारण धावनमार्गको पूर्वी भाग विजयपुर खोलातर्पmको तल्लो भागमा केही क्षति पुगेको थियो।
सेती नहर एवं काहुँखोला सिँचाइ योजनाबाट आउने बर्खे भलसहित नहरको पानी मिसिँदा नहर ठूलो भएर दुःख दिएकाले यसलाई विमानस्थलको प्रवेशद्वार नजिकको राजमार्गबाट सिधै विजयपुर खोलामा मिसाउने व्यवस्था गर्नका लागि प्रदेश सरकार तथा महानगरसँग आग्रह गरिएको आयोजनाले जनाएको छ। विमानस्थलको दक्षिणी क्षेत्रका लागि आयोजनाले सिँचाइ नहरकोसमेत व्यवस्था गरेको छ।
आयोजना प्रमुख मुनकर्मीका अनुसार नहरको समस्याका सम्बन्धमा मुख्यमन्त्री समक्ष प्रतिवेदन पेश गरिएको छ। महानगर तथा सिँचाइ विभागबाट समेत यसको विकल्प खोजी भएको छ। विमानस्थलभित्र नआउने गरी राजमार्गबाटै नहरको पानी बाहिर व्यवस्थापन गर्न महानगर र प्रदेश सरकारलाई आग्रह गरिएको छ।
समस्या समाधानका कामसमेत सँगै अघि बढेकाले आयोजना तोकिएको मितिमा सम्पन्न गर्न व्यवधान नहुने विश्वास निर्माण कम्पनीको छ। सन् २०२१ जुलाई १० मा निर्माण सम्पन्न गर्ने समयसीमा तोकिएको छ। आयोजना सम्पन्न हुने मिति एक वर्ष बाँकी रहँदा ‘एयर साइड’ र ‘विल्डिङतर्फ’को अधिकांश सिभिल तथा स्टक्चरको काम सम्पन्न भएको र उपकरण जडान र ‘फिनिसिङ’मात्र बाँकी रहेकाले समेत निर्धारित समयमै काम सकिने विश्वास लिइएको छ।
आयोजनाको ल्याण्डसाइटतर्फ दुई हजार ५०० मिटर लामो धावनमार्ग, ट्याक्सी वे, आइसोलेटेड पार्किङ, राजमार्गबाट टर्मिनल भवनसम्मको मुख्य सडक तथा अन्य पहुँचमार्ग (एक्सेस रोड), सिँचाइ नाला, पानी बाहिर पठाउने (आउटलेट) तथा कल्भर्टको काम सकिएको छ।
त्यसैगरी एयरसाइड र भवनतर्फ आन्तरिक तथा बाह्य टर्मिनल भवन, एटिसी टावरलगायतका विभिन्न १४ वटा भवन, ह्याङ्गर लगायतको सिभिल संरचना र कङ्क्रीट संरचनाको काम सकिएर डेकोरेसन र फिनिसिङ भइरहेको छ।
भवनमा उपकरण जडान गर्ने काम तत्कालै शुरु गरिने र विदेशी कामदार आए लगत्तै आयोजनाले थप गति लिनेछ। जडान कार्य चाँडो हुने भएकाले समेत आयोजनाको भौतिक प्रगति बढ्नेछ। ग्लाइडपाथ, इलेक्ट्रोमिटर, बोडिङ ब्रीजलगायतका उपकरण तथा डेकोरेशनका सामग्री केही आएका छन् भने केही आउने चरणमा छन्।
इपिसि (इञ्जिनीयरिङ प्रोक्योरमेन्ट र कन्स्ट्रक्सन) मोडलमा अन्तरराष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को मापदण्डअनुसार ‘फोर डी’ मोडलमा विमानस्थल निर्माण भइरहेको हो। यहाँ बोइङ ७५७ र एयरबस २१९ मोडलका ‘न्यारोबडी’ विमानको उडान तथा अवतरण हुनेछ।
विमानस्थलका लागि साविक छिनेडाँडा हाल पोखरा महानगरपालिका वडा नं १४ मा विसं २०३२ मा पहिलो पटक तीन हजार १०६ रोपनी जमीन अधिग्रहण गरिएको थियो। त्यसपछि विसं ०७१÷०७२ मा थप ५२१ मध्यमा ५१५ रोपनी जमिन तथा ३५ घर टहरा अधिग्रहण गरियो।
‘आउटर पेरिफेरी रोड’का लागि भनेर पुनः ५९ रोपनी जमिन तथा ३४ घरटहरा तेस्रोपटक अधिग्रहण गरिएको छ। पछिल्लो पटक गत चैत १० गते सूचना जारी गर्दै विमान अवतरण गर्दा विमानलाई नियन्त्रण गर्ने उपकरण ‘ग्लाइड पाथ’, एप्रोच लाइट तथा मेट्रोलोजिकल राडार स्टेशनका लगायतका पूर्वाधारको लागि आवश्यक १०४ रोपनीमध्ये सरकारी १४ रोपनी बाहेक स्थानीयवासीको ९० रोपनी जमीन अधिग्रहण गरी मुआव्जा लागि निवेदन सङ्कलन गर्ने काम भइरहेको जनाइएको छ।
राष्ट्रको समृद्धिका लागि महत्वपूर्ण
पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल गण्डकी प्रदेशका साथै समग्र राष्ट्रकै समृद्धिका लागि महत्वपूर्ण बन्ने गण्डकी प्रदेशका मुख्यमन्त्री पृथ्वीसुव्वा गुरुङले बताउनुभयो। राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रुपमा रहेको विमानस्थललाई समयमै सम्पन्न गराउनका लागि प्रदेश सरकारका तर्फबाट आवश्यक पहल भइरहेको उहाँको भनाइ छ।
विमानस्थलमा नहरका कारण पर्नसक्ने अप्ठ्यारोका लागि प्रदेश भौतिक तथा पूर्वाधार विकास मन्त्रालयलगायत सरोकारवालासहितको कार्यदल गठन गरिसकिएको र यस सम्बन्धमा चाँडै नै निष्कर्षमा पुगिने उहाँले बताउनुभयो। विमानस्थलसहितका राष्ट्रिय गौरवका आयोजना सम्पन्न गर्नमा स्थानीय सरकारको समन्वय र सहकार्यमा प्रदेश सरकार प्रतिबद्ध रहेको उल्लेख गर्दै मुख्यमन्त्री गुरुङले पोखरा विमानस्थल निर्माणसँगै अन्य आवश्यक भौतिक पूर्वाधार निर्माणमा समेत जोड दिँदै आएको बताउनुभयो।
पर्यटकीय नगरी पोखरामा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनेसँगै पोखरामा विदेशी पर्यटकको आगमन सहज बन्ने र पर्यटकको सङ्ख्यामा वृद्धि हुने विश्वासमा आफूहरु रहेको पोखरा परिषद्का अध्यक्ष गोपीबहादुर भट्टराईले बताउनुभयो।
“विमानस्थल निर्माणसँगै पोखरा र आसपासका क्षेत्रमा व्यवसायीले बैंकबाट ऋण लिएर यस क्षेत्रमा राम्रै लगानी गरेका छन्”, उहाँले भन्नुभयो, “विमानस्थल बन्दै गरेका अवस्थामा त्यहीरुपमा यहाँका सडक पूर्वाधार लगायतको निर्माणलाई प्राथमिकताका दिँदै गन्तव्य देश र उडान गरिने शहरका लागि सरकारले आवश्यक प्रक्रिया अब शुरु गर्नुपर्दछ।”
हालको आन्तरिक तथा बाह्य भाडा दरभन्दा सहुलियतमा उडान सञ्चालन गरेर विदेशी पर्यटक आकर्षित गर्नुपर्नेमा उहाँको जोड छ। गण्डकी प्रदेशको राजधानी पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणसँगै सञ्चालनमा आएपछि विश्वसामु पहुच स्थापित हुनेछ। विमानस्थलले यहाँको पर्यटन, खेलकूद, शिक्षा, स्वास्थ्य, उद्योग व्यवसायलगायतका क्षेत्रमा सकारात्मक प्रभाव पार्ने तथा यस क्षेत्रको आर्थिक उपार्जनमा सहयोग पुग्ने विश्वास लिइएको छ।
